La nuova via della seta, fra realtà e ombre cinesi

Marco Cedolin

Spesso negli ultimi quattro anni, da quando nel settembre 2013 il neoeletto presidente cinese Xi Jinping annunciò al mondo intero il proprio progetto “One Belt One Road” (una cintura una strada), consistente in un mastodontico sforzo economico volto ad incrementare i collegamenti infrastrutturali fra la Cina ed il resto del globo ed espandere la sfera d’influenza cinese in maniera significativa, si è parlato della costruzione di una nuova Via della seta....

L’argomento è diventato se possibile di ancora più stretta attualità nello scorso mese di maggio, quando si è tenuto a Pechino il forum economico “Belt and Road” (la cintura economica della Via della seta e la Via della seta marittima del XXI secolo) alla presenza di 28 capi di stato mondiali, fra i quali il premier italiano Gentiloni ed il presidente russo Vladimir Putin. Proprio in occasione del vertice è stata annunciata la costituzione di un fondo d'investimento italo-cinese da 100 milioni di euro tra Cassa depositi e prestiti e China Development Bank, al fine di sostenere imprese italiane e cinesi impegnate lungo la Via della Seta.

Senza dubbio si tratta di un progetto carico di suggestioni, che richiama alla mente le gesta di Marco Polo, le carovane che attraversavano l'Asia centrale ed il Medio Oriente, il fascino misterioso degli antichi mercanti ed esploratori. Così come l’operazione sembra costituirsi parte di una strategia in grado di minare l’egemonia statunitense a livello globale, sostituendo l’attuale ordine mondiale unipolare a guida Usa con un nuovo mondo multipolare dove la Cina e la Russia (ma non solo) possano rivestire un ruolo di primaria importanza.

È opinione abbastanza diffusa quella che i tempi siano ormai maturi per un cambiamento geopolitico radicale che riassesti gli equilibri venutisi a creare con la fine della guerra fredda, ed in questo senso proprio la nuova Via della seta sembra potere costituire un elemento di primaria importanza all’interno di questo contesto. Cerchiamo però di comprendere meglio e maggiormente in profondità le dinamiche e gli ordini di grandezza riguardanti il progetto.

Uno sforzo immane

Il progetto “una cintura una strada” riguarderà in maniera diretta 65 nazioni, mentre altre 48, fra le quali l'Italia, parteciperanno allo stesso nelle più svariate maniere, coinvolgendo nell'operazione il 62% dell’intera popolazione mondiale, il 38% della superficie terrestre e circa il 20% del Pil globale.

La vera e propria spina dorsale della Via della seta è costituita dalla Banca Asiatica d’Investimento per le Infrastrutture (AIIB), fondata a Pechino nell'ottobre 2014 con lo scopo di fornire e sviluppare progetti infrastrutturali nella regione Asia – Pacifico, promuovendo lo sviluppo economico e sociale della regione e contribuendo alla crescita mondiale.
L'AIIB a guida cinese, costituita da 57 Paesi fondatori (fra i quali l'Italia con una quota del 2,57%) e con un capitale di 100 miliardi di dollari, si contrappone in maniera piuttosto evidente ad istituzioni come la Banca Mondiale ed il Fondo Monetario Internazionale da sempre in mano agli Stati Uniti, minando in maniera piuttosto evidente quell'egemonia statunitense cui facevamo riferimento in precedenza.

Secondo l'opinione di molti analisti la Cina potrebbe investire sulla Via della Seta 130 miliardi di dollari l’anno nel corso dei prossimi cinque anni, arrivando nel contesto dell’intera operazione ad un investimento di 1,8 trilioni di dollari, consistente non solamente in opere infrastrutturali, porti, autostrade, linee ferroviarie e linee elettriche nei paesi in via di sviluppo, ma anche in commercio, economia, nuove tecnologie, know - how ed investimenti finanziari.

Ma la Cina non è sola

Nella costruzione di una “nuova globalizzazione” che rivesta un carattere multipolare e sia in grado di sovvertire l’attuale modello caratterizzato dall’egemonia statunitense, la Cina non sta procedendo in maniera solitaria, ma al contrario risulta essere in buona compagnia.

I BRICS costituiscono un’organizzazione economica internazionale, fondata nel 2010 con lo scopo di costruire un sistema commerciale globale che risulti alternativo a quello attuale a guida USA. I paesi che li compongono sono Brasile, Russia, India, Cina e Sudafrica ed hanno creato la Nuova Banca di Sviluppo con sede a Shanghai ed un capitale di 100 miliardi di dollari, un’istituzione finanziaria alternativa al Fondo Monetario Internazionale e alla Banca Mondiale.

A partire dal 2009 gli scambi commerciali fra i cinque paesi che compongono il gruppo sono aumentati del 70%. Nel loro complesso i componenti del BRICS producono oggi il 30% del PIL mondiale, hanno ormai eguagliato la quota dei paesi del G7 e stando alle previsioni degli analisti economici entro il 2020 dovrebbero superarla raggiungendo il 34%. Un risultato per molti versi impressionante se pensiamo che nel 2012 i medesimi paesi producevano solamente il 19% del PIL mondiale e nel 1980 il 15%, mentre i paesi del G7 nello stesso periodo raggiungevano la quota del 50%.

Occorre inoltre sottolineare come, contrariamente a quello che accade per quanto riguarda i paesi del G7, i dati concernenti i paesi dei BRICS siano strettamente legati all’economia reale e non solamente allo spostamento di valori elettronici e ad investimenti in strumenti speculativi. A dimostrazione di ciò i BRICS hanno prodotto un terzo del PIL mondiale, a fronte del 50% dei beni agricoli globali ed hanno aumentato gli investimenti in conto capitale sul mercato mondiale dal 9,7% del 2009 all'attuale 14%.

Il progetto della nuova Via della seta deve essere valutato all’interno di questo contesto, nella propria capacità di rivoluzionare in maniera radicale l’economia dell'Eurasia e produrre un’incredibile mole d'investimenti che riguarderà in varia misura almeno un centinaio di Paesi. Mentre al contempo l’ambizioso disegno favorirà lo sfruttamento e la movimentazione delle immense risorse energetiche (gas ed uranio in particolare) presenti nel continente eurasiatico, del rame e delle miniere d’oro e di molte altre risorse naturali che attualmente non sono sfruttate adeguatamente.

La nuova Via della seta e l’Italia

Senza dubbio sono molte le fascinazioni che legano la storia del nostro Paese a quella della Via della seta. Lungo l’antica via che metteva in comunicazione l’Oriente e l’Occidente attraversando l’immenso continente euroasiatico hanno viaggiato per quasi due millenni commercianti, esploratori, diplomatici, avventurieri, monaci, consentendo l'interazione fra culture profondamente differenti e l'interscambio fra i diversi saperi. Il tutto declinato nel segno dello scambio reciproco e del confronto costruttivo, del dialogo e della collaborazione, finalizzati ad accrescere le reciproche conoscenze e ricchezze materiali e spirituali.

Da Marco Aurelio che nell'anno 166 inviò la prima ambasciata romana in Cina, a Marco Polo che sul finire del XIII secolo raccontò nel “Milione” le proprie esperienze vissute sulla Via della seta, fino al gesuita Padre Matteo Ricci che nel 1602 inaugurò la prima missione cattolica a Pechino ed a Martino Martini che nel XVII secolo riuscì a redigere il primo atlante moderno della Cina, sono stati molti i personaggi italiani di spicco che hanno speso la propria esistenza sul piano inclinato che collega l’Oriente con l’Occidente. Anche alla luce di ciò il nostro Paese non poteva sicuramente restare indifferente di fronte all’ambizioso progetto annunciato dal presidente cinese Xi Jinping nel settembre del 2013.

A partire da allora, prima del forum di Pechino, le istituzioni italiane hanno avuto modo d'incontrare i loro omologhi cinesi almeno un paio di volte. Nel mese di novembre dello scorso anno, quando lo stesso presidente cinese Xi Jinping durante il proprio tour mondiale fece uno scalo "tecnico" in sardegna ed incontrò le autorità italiane al Forte Village, e nel febbraio 2017 quando il presidente della Repubblica Sergio Mattarella si è recato a Pechino accompagnato dal ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio. Ma già una serie di colloqui fra l'allora premier Matteo Renzi e Xi Jinping erano avvenuti a settembre 2016, durante la bilaterale del G20 di Hangzhou.
In tutte queste occasioni si è parlato di nuove cooperazioni e sinergie fra i due paesi, nell'ambito economico, dal commercio all'energia, dall'innovazione tecnologica al settore agroalimentare, alla cultura ed al turismo. Sono state poste le basi per una sinergia sempre più profonda all'interno del continente africano, dove occorre sottolineare come l'Eni sia la principale compagnia petrolifera a livello mondiale, ma il vero fulcro dei colloqui ha riguardato la posizione strategica dell'Italia sulla Via della seta marittima.
Questo dal momento che l'asse di trasporto Est - Ovest terrestre (quantitativamente assai più trascurabile) correrà a Nord delle Alpi, senza avere per l'Italia alcuna importanza rilevante, a dispetto degli investimenti miliardari praticati (o meglio imposti dai potentati del cemento e del tondino) nel sistema TAV italiano durante gli ultimi decenni.

Tenuto conto del fatto che il 90% delle merci che si sposteranno attraverso la Via della seta viaggeranno via mare, appare chiara l'enorme importanza che almeno potenzialmente i porti italiani e la logistica ad essi collegata potrebbero rivestire all'interno di questo progetto, nel caso il corridoio marittimo trovasse sbocco in Italia, come nei tempi epici dell'antica Roma.

Occorre considerare che la compagnia di stato cinese COSCO (China Ocean Shipping Company), posizionata fra i primi dieci maggiori gruppi al mondo per traffico di container, nell'agosto 2016 ha assunto il controllo e la gestione del più grande porto della Grecia, quello del Pireo, attraverso un investimento di 368 milioni di euro e con l'intenzione di trasformarlo nel maggiore centro di transito dell'Europa sudorientale al fine di costituire un ponte fra l'Asia e l'Europa.

Alla luce di ciò massicci investimenti nell'ambito del porto di Gioia Tauro (che da molti anni lavora con la Cina ed è prossimo all'esaurimento) non sembrano rientrare nel progetto della nuova Via della seta, dal momento che proprio il porto del Pireo potrebbe diventare il principale hub nel Mediterraneo. Un vero e proprio centro di smistamento dove le mega - navi provenienti dalla Cina possono trasferire i container a bordo di navi dalle dimensioni più ridotte per poi raggiungere le destinazioni successive.
Al contrario i porti di Genova, Venezia e Trieste (che negli ultimi dieci anni hanno raddoppiato la propria capacità di traffico container) sembrano destinati a rivestire un ruolo strategico come terminali della vuova Via marittima.

Nel mese di ottobre dello scorso anno la compagnia di stato cinese COSCO, insieme a Qingdao International Development, ha acquisito il 49% delle partecipazioni nella gestione del nuovo terminal container di Vado Ligure che dovrebbe iniziare la propria attività nel 2018 con una previsione di 800.000 teu di movimentazione annua.
Le autorità portuali di Trieste, Venezia e Genova si sono recate recentemente a Shanghai per una serie d'incontri con i vertici della compagnia COSCO, prima della visita ministeriale dello scorso febbraio. Secondo quanto dichiarato dal premier italiano Gentiloni durante il vertice di Pechino di maggio, il governo cinese avrebbe manifestato esplicitamente il proprio interesse ad investire in maniera massiccia sui porti di Trieste e di Genova.
Il General Contractor CCCC (China Communication Construction Company) che ha realizzato otto dei dieci porti più grandi del mondo, guida il consorzio al quale è stata assegnata la progettazione definitiva del nuovo porto Offshore di Venezia che quando l'opera sarà terminata dovrebbe diventare il più grande terminal plurimodale offshore al mondo.

Insomma qualora si tenti di leggere tutti i segnali che arrivano da Oriente, la sensazione è che esistano discrete probabilità a suffragare l'ipotesi che la nuova Via della Seta possa trovare proprio in Italia un terminale importante, come già accadde nell'antichità. Senza dubbio se questo avverrà si tratterà di un terminale marittimo e non certamente di un asse ferroviario o autostradale.

Ombre cinesi o realtà?

Anche guardandolo in maniera disincantata, senza cadere preda delle suggestioni millenarie inevitabilmente ad esso collegate, il progetto della nuova Via della seta inaugurato dal presidente cinese Xi Jinping appare come un’operazione di grande portata, non solamente da punto di vista economico ma anche sotto l’aspetto geopolitico. Se per molti versi possono esistere delle perplessità riguardo alla reale entità degli investimenti e delle ricadute positive degli stessi all'interno delle decine e decine di paesi che saranno coinvolti nel progetto, di contralto non ci sono dubbi sulla volontà della Cina di proporsi in qualità di attore protagonista all'interno di un nuovo ordine mondiale multipolare che sostitusca quello attuale a guida statunitense.

Sulla nuova Via della seta non correranno solamente le merci, ma anche i saperi, la cultura, gli stili di vita, la diplomazia pubblica, attraverso i quali la Cina intende "contaminare" l'Occidente e non solo, conquistando nuovi spazi di potere attraverso un approccio di tipo cooperativo. Sarebbe impossibile non prendere coscienza del fatto che sullo sfondo di quello che molti definiscono un "nuovo piano Marshall" si stia palesando una rivoluzione epocale con la Cina (e la Russia) nel ruolo di potenze trainanti di un nuovo assetto politico ed economico a livello mondiale.

Solamente il futuro potrà dirci se questa rivoluzione avrà successo e quanto la nuova Via della seta sarà in grado d'incidere all'interno della realtà in cui viviamo. Per ora accontentiamoci di prendere atto del fatto che la creazione di un nuovo ordine mondiale di stampo multipolare è possibile e con tutta probabilità anche preferibile rispetto a quello unipolare che stiamo tragicamente sperimentando ormai da alcuni decenni. Abbiamo scritto preferibile, poiché pur in mancanza di qualsivoglia rivoluzione nell'ambito del modello di sviluppo basato sulla crescita infinita, il potenziamento dell'interdipendenza dei mercati, delle relazioni costruite sulla fiducia reciproca e del mutuo vantaggio potrebbe rivelarsi prodromico alla realizzazione di un ordine internazionale multipolare e pacifico di comune convenienza.