«Vi stanno prendendo per il culo, e tanto anche». Quando gli si chiede di commentare le ultime novità sul passaggio della Tav a Vicenza, Marco Cedolin non le manda certo a dire. Di Tav lui si occupa da tempo. Come giornalista, blogger, scrittore (tra i suoi libri ci sono “Tav in Val di Susa, un buio nel tunnel della democrazia” e “Grandi Opere, le infrastrutture dell’assurdo”), militante dei No Tav piemontesi ed esponente del movimento per la “decrescita felice”. E smonta punto per punto il progetto di alta velocità low cost presentato la settimana scorsa dalle categorie economiche vicentine e fatto suo dal sindaco Achille Variati del Pd. «È tutto fumo. È una proposta fatta per la stampa e per trovare consenso tra la popolazione, ma in realtà priva di senso».
Si comincia con il progetto della nuova stazione in zona Fiera....
, che sulla carta dovrebbe eliminare il problema della stazione sotterranea, ridurre i costi, permettere la sosta di almeno qualche treno superveloce e rappresentare un punto di contatto con le altre infrastrutture della zona: A4, Pedemontana, Valdastico. «Quella della stazione è la bufala più grossa, e al tempo stesso quella che serve di più a creare consenso. La Tav non fermerà mai a Vicenza, perché non avrebbe nessun senso, soprattutto su una tratta corta come quella tra Milano e Venezia. Guardate come funziona in Emilia: metà dei treni si ferma a Bologna, l’altra metà non fa nemmeno quella fermata lì. In tutte le altre città, Parma, Reggio Emilia, Modena, la Tav passa e basta, senza fermarsi. E non c’è stata nessuna ricaduta sull’economia locale». Tra Veneto e Lombardia, con Brescia, Verona, Vicenza e Padova in successione, si ripeterebbe lo stesso copione. La stazione magari si costruirà. Ma i treni da 300 chilometri all’ora non vi faranno certo tappa. « È quello che è successo a Reggio Emilia: lì hanno fatto la stazione nuova, firmata da un grande architetto e costata un sacco di milioni. Ma i treni Tav non ci si fermano. Le stazioni magari le fanno, perché rientrano nella speculazione e ci si possono mettere dei centri commerciali. Ma non servono».
La seconda bufala, per continuare con l’espressione di Cedolin, è che la Tav servirà anche a spostare le merci. «Non è vero: in tutto il mondo la Tav serve solo ai treni passeggeri. Quella Italiana, in realtà, è l’unica linea costruita con una struttura tale da permettere anche il passaggio di lunghi convogli merci. Ma gestire le due cose è insostenibile, in termini di costi e di tempi. E infatti nei mille chilometri di Tav già realizzati e attivi in Italia non è mai passato un solo treno merci. Questo è bene chiarirlo, perché su questo argomento si fa molta confusione: la Tav per le merci non esiste». In Italia, poi, è tutta la politica del trasporto merci su rotaia ad essere allo sbando. E non ha alcun senso immaginare treni merci ad alta velocità quando poi i prodotti rischiano di languire per settimane nei centri di smistamento a causa della mancanza dei servizi logistici di supporto. «Quando vi dicono che sulla Tav viaggeranno le merci, non credeteci», chiosa Cedolin.
Infine, terza bufala della serie, il capitolo costi. «Ho visto che si parla di 700 milioni per il tratto vicentino. È una cifra inverosimile: per fare la stazione e il tratto in galleria serviranno minimo minimo 3 o 4 miliardi». E se una parte li mettessero i privati con un project financing, ipotesi a cui stanno lavorando le categorie economiche della città? «Gli industriali avranno tanti difetti ma non sono pazzi. Io non ho mai visto un industriale investire soldi in qualcosa che non ha possibilità di dare un ritorno. E sulla Tav non c’è nessuna possibilità di guadagno: a meno che non la si intenda come un prestito allo Stato». A meno che, in altre parole, il project financing non nasconda il solito investimento coperto e garantito dal pubblico, che alla fine, in un modo o nell’altro, si accolla tutti i costi.
Antieconomica, di forte impatto sul territorio, inutile in una realtà policentrica e ad urbanizzazione diffusa come quella della pianura padana. Questa la Tav secondo Cedolin. E allora perché tanta insistenza? «Chi guadagna da opere di questo tipo sono soprattutto due categorie: le grandi imprese di movimento terra come Impregilo, Italcementi, Mantovani, e le banche, che prestano soldi allo Stato e poi intascano rate e interessi per decenni. Ora i grandi nomi dell’imprenditoria italiano hanno quote in tutti e due, e quindi spingono in questa direzione. I piccoli e medi imprenditori, che non hanno un interesse diretto, ho l’impressione che siano un po’ trascinati dai grandi».
Il discorso sarebbe diverso se, invece che puntare alla realizzazione di binari dedicati ai treni superveloci (su cui poi non possono circolare i convogli normali), si mirasse al raddoppio della linea attuale. Ipotesi che sembrava caldeggiata, peraltro, dagli stessi industriali. «Dove il servizio ferroviario è ormai intasato il raddoppio della linea storica avrebbe senso – conclude Cedolin -. Ma ormai hanno già fatto il tratto di Tav tra Padova e Venezia e anche un pezzo da Milano verso Brescia. Porteranno avanti il Tav, perché a loro interessa quella». Così mentre un po’ in tutto il mondo (Cedolin porta gli esempi di Germania, Inghilterra ea Spagna) si sta facendo marcia indietro sui progetti di linee ferroviarie dedicate all’alta velocità – prendendo atto che i costi sono troppo elevati rispetto ai benefici – in Italia si continua a lavorare per quella che rischia di rivelarsi solo un’altra, costosissima «cattedrale nel deserto».
La Nuova Vicenza
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